La compréhension des nouvelles formes de travail est l’une des clés de l’analyse et du soutien des résistances au capitalisme contemporain. Cet entretien avec Hadrien, membre du CLAP (Collectif des Livreurs Autonomes de Paris), inaugure une série de textes destinés à examiner en ce sens le renouvellement de l'action collective qui répond actuellement à la prolifération des logiques de domination.
C’est que l'économie dite « 4.0 » apporte elle aussi son lot d’exploitations nouvelles, tout en reconfigurant les anciennes. Le cas des plateformes de food delivery est typique des transformations en cours du rapport entre le capital fixe et les sujets mis au travail, au moyen de dispositifs numériques qui fonctionnent comme autant d’instruments de contrôle des travailleur.euse.s. D’un côté, ce nouveau type de management se caractérise par l’abstraction croissante du commandement patronal, et des modes d’interpellation et de pression sur les corps et les esprits ; de l’autre, le modèle de l’auto-entreprenariat, mobilisé pour contourner les normes d’encadrement issues du droit du travail, maintient une relation de dépendance asymétrique entre travailleur.euse.s et propriétaires des plateformes. Mais ces derniers points n’épuisent pas le caractère politique de la situation : la composition sociale de la force de travail employée, celle de la clientèle à laquelle cette forme de distribution s’adresse, les comportements et les désirs d’insubordination qui s’introduisent au sein de ces conditions d’exploitation constituent autant de pistes de réflexion possibles en vue d’actions avisées. Elles ouvrent sur un horizon de lutte qui se caractérise notamment par l’articulation de stratégies plus traditionnellement syndicales à la perspective de réappropriation des plateformes comme moyens de production.
Des membres du CLAP, place de la République à Paris.
- Plateforme d’Enquêtes Militantes : Depuis quelques années on parle de plus en plus de « capitalisme de plateforme ». Que signifie cette expression ?
Hadrien : Le terme de « plateforme » est assez générique et peut concerner énormément d'entreprises de services divers : aussi bien des compagnies comme Uber que des plateformes de paiement en ligne comme Paypal ou encore des structures plus ou moins associatives comme La ruche qui dit Oui !. Ces plateformes sont toutes organisées sur des modèles assez différents, et s'il est sûr que certaines d'entre elles sont assez pérennes, d'autres installées depuis moins longtemps ont un modèle beaucoup moins stable et fonctionnent sur des investissements risqués. D'une manière générale on peut quand même dégager une structure commune pour ces plateformes numériques, à savoir proposer un mode d'organisation ouvert, qui gérerait, d'une part, de nombreux « contributeurs » (qu'il s'agisse de vendre des produits ou sa force de travail), et d'autre part, le marché en lui-même par la mise en relation entre consommateurs, la gestion d'une quantité importante de données, etc. Il y a effectivement rupture avec le modèle de l’entreprise plus « traditionnelle », celui de la firme, dans le sens où ces plateformes mettent en relation clients et « partenaires » sans engager de responsabilités vis-à-vis de la rentabilité de l’échange, puisqu’elles ne font en général qu’y prélever un pourcentage. C’est-à-dire que, tout en dépendant d’elles, ces contributeurs doivent s’assurer d’eux-mêmes de produire suffisamment ou de réaliser suffisamment de ventes car leur salaire en dépend.
En ce qui nous concerne, les plateformes « foodtech » comme Deliveroo, Foodora, Uber Eats ou encore Stuart (pour citer les plus importantes), sont arrivées assez récemment en Europe (à partir de 2010). Leur modèle est assez classique, et similaire pour toutes : outre la gestion des livraisons, elles justifient leur activité par la mise en relation des consommateurs avec des restaurants en assurant la facturation, et surtout la publicité des restaurants partenaires. Leur mode de financement passe par un pourcentage sur les commandes (entre 20 et 30% de la somme totale pour Deliveroo par exemple), mais malgré la faiblesse de leurs coûts (puisqu’elles n’ont qu’une faible masse salariale à gérer au final et très peu d’infrastructures) c’est un secteur où il y a beaucoup de faillites étant donné la faible valeur ajoutée des courses. Le modèle économique implique en effet une position quasi-monopolistique pour devenir rentable, pour y parvenir elles ont alors recours à des pratiques marketing agressives : à savoir des coûts à la course très bas pour attirer les clients, un recrutement massif de livreurs (ce qui se traduit alors par la faiblesse du salaire) mais aussi la dépendance à des investisseurs en capital-risque. Cette instabilité peut être vraiment problématique car les faillites sont fréquentes et les conséquences sont dramatiques pour les livreurs : il suffit de voir les faillites de Take Eat Easy, qui jusqu’alors était leader en France sur ce marché, en juillet 2016 ou celle de la plateforme Tok Tok Tok quelques mois après, qui en plus de laisser des livreurs sur le carreau leur a fait perdre en général tout un mois de salaire qui n’a jamais été payé.
- Que signifie travailler pour une plateforme ? Quel est votre statut ?
Pour travailler pour ces plateformes, il faut déjà se déclarer comme auto-entrepreneur, c’est un modèle assez récent (issu de la loi Fillon de 2008) mis en place en partie pour encadrer certains emplois précaires comme les services à domiciles et qui s’est ensuite progressivement étendu. Le modèle est caractérisé par l’absence de toutes les protections accordées par le code du travail, on est donc privé de salaire indirect : pas de sécurité sociale, d’arrêt maladie, pas de chômage et pas de vacances non plus. Evidemment on n’a aucune des compensations traditionnelles que les employés d’entreprises peuvent obtenir : tickets repas, prise en charge d’une partie des coûts de transport (alors que beaucoup de livreurs habitent très loin de leur zone de travail), etc. Et bien sûr on est obligés de cotiser au Régime Social des Indépendants, une taxe qui s’échelonne entre 5,7 et 23% de nos revenus selon notre ancienneté.
Dans la plupart des cas on est également payés à la tache (au dépôt de commande, voire parfois au km comme chez Uber Eat) même si dans certaines boites comme Foodora on touche quand même un salaire fixe horaire (7,5€/h et 11,5€ les soirs de week-end) en plus d’un supplément par course. Ce qui est le plus embêtant, non seulement parce qu’on est tributaires de plein de paramètres sur lesquelles on a aucune prise (le nombre de commandes mais aussi le nombre de livreurs disponibles qui du coup seront en concurrence avec nous pour l’attribution de celles-ci), mais aussi parce toute une partie du travail qu’on est finalement obligé de faire n’est pas rémunéré. Parmi ce travail non rémunéré on pense évidemment au temps d’attente entre deux commandes, mais également tout ce qui concerne l’entretien du matériel (vélo, scooter, nettoyages du sac, etc.), et la gestion des plannings qui prend énormément de temps.
En effet si chez certaines boites (Uber Eat, et en partie Stuart) on peut se connecter en mode « free », c’est-à-dire se connecter quand on veut et espérer recevoir des commandes, chez Deliveroo et Foodora il faut s’inscrire sur des plannings qui sortent de manière hebdomadaire pour la semaine suivante. Le problème est que les places disponibles sont systématiquement insuffisantes par rapport au nombre de livreurs voulant travailler : il faut donc ne surtout pas être en retard lors de l’ouverture du planning si on veut espérer faire des heures la semaine suivante, mais aussi vérifier de façon très régulière et systématique le planning tous les jours afin de grappiller par-ci par-là quelques places supplémentaires sur ces créneaux qui se libèrent. Deliveroo a même mis en place en septembre des systèmes d’accès prioritaires, c’est-à-dire qu’en fonction de vos statistiques (taux de présence, taux de désinscription tardive et le nombre de soirs du week-end travaillés) vous pouvez avoir accès au planning à 11, 15 ou 17h. Autant vous dire que quand vous vous connectez à 17h vous n’avez plus aucune chance de récupérer des créneaux libres ; pourtant c’est le cas de beaucoup de monde, pour avoir la chance de s’inscrire à 11h il ne faut avoir aucun retard, ne jamais se désinscrire moins de 24h à l’avance, et surtout travailler tous les soirs du week-end. Personnellement, moi j’ai manqué l’arrivée de ce nouveau planning début septembre, quand je me suis remis à travailler je ne pouvais m’inscrire qu’à 17h sur les plannings, eh bien depuis je peux plus du tout travailler chez Deliveroo car je n’ai pas réussi à m’inscrire sur un seul créneau, même ceux du week-end qui sont pourtant les plus nombreux. C’est depuis ça que je me suis inscrit chez Foodora.
Une page de statistiques personnelles chez Deliveroo.
Tout ceci pour montrer que si on est juridiquement indépendants, c’est surtout pour les plateformes une manière d’économiser sur les tâches classiques d’encadrement et de nous faire payer les pots cassés. Autrement le lien de subordination est plutôt évident : on a un équipement (sacs, maillots, vestes) bien estampillé et visible, on a également un nombre important de consignes à respecter, qu’il s’agisse du temps de livraison ou de la gestion du planning. Mais on n’a surtout aucun contrôle sur notre activité : qu’il s’agisse des courses que l’on effectue que l’on est plus ou moins forcés d’accepter, sans connaître à l’avance ni la quantité et la qualité de la commande, ni l’adresse de livraison du client. Ainsi chez Deliveroo il faut, après avoir accepté la commande (il y a un pourcentage d’acceptation qui ne doit pas aller en dessous de 80%), se rendre au restaurant pour connaître le contenu exact de celle-ci, et ce n’est qu’une fois la commande récupérée que l’on peut savoir où se trouve l’adresse de livraison. C’est encore pire chez Foodora puisqu’on ne connait même pas l’adresse du restaurant avant d’avoir accepté la commande (qu’il est de toute manière impossible de refuser), et si le restaurant se trouve trop loin (à plus de 3km, ce qui arrive très fréquemment) il faut demander au « Dispatch » via l’application Telegram (l’équipe chargée de s’occuper de nos problèmes pendant les shifts, elle se trouve à Berlin et est notre seul lien avec l’équipe de Foodora) de nous retirer la commande, une opération qui peut parfois prendre pas mal de temps.
Au final on se retrouve dans une situation très ambigüe où on est à la fois très autonomes, mais soumis à énormément de contraintes extérieures, dues à la fois aux exigences de la plateforme, mais aussi à des problèmes plus contingents (météo, demande, etc.). Ce statut a pour conséquence un travail très informel pour beaucoup : de nombreux scooters ne sont pas déclarés (il faut avoir une licence spéciale pour effectuer des livraisons en scooter), certains livrent même en voiture, ou à deux sur un scooter, il y a beaucoup de gens qui se partagent le téléphone et leur compte pour faire plus de livraisons, certains font même travailler des mineurs, etc.
L'annonce d'une commande chez Foodora.
- Concrètement, qu’est-ce que cela implique en termes d’expérience au travail, physiquement et psychologiquement ?
Formellement il ne s’agit pas d’un métier qualifié, l’entretien préalable est assez sommaire (il faut juste montrer qu’on sait faire un minimum du vélo), donc on est payés en tant que tel. Pourtant c’est un métier très dangereux, et tout l’enjeu est justement de faire reconnaître cette pénibilité et cette difficulté. Comme je l’ai dit, on est tributaires de la saison, de la météo, de la demande, etc., donc ça représente pas mal de stress et une charge psychologique assez importante. On passe nos journées ou soirées sur la route, les accidents sont très fréquents, tout comme les accrocs avec les autres usagers de la route. C’est aussi physiquement épuisant, on doit porter des charges assez lourdes (qui peuvent aller jusqu’à 12kg chez Stuart !) tout en allant le plus vite possible. On n’y pense pas, mais la livraison en tant que telle est très fatigante aussi, quand dans une soirée tu te tapes pour la 10e fois un client qui habite au 6e étage sans ascenseur c’est crevant. L’autre enjeu est aussi évidemment de faire reconnaître tout le travail qu’on effectue en dehors du temps de connexion, donc comme je l’ai dit, la gestion du planning ou le coût d’entretien du matériel qui est parfois super élevé.
- C’est pour ça que vous vous êtes organisé.e.s en tant que Collectif des Livreurs Autonomes de Paris… Peux-tu dresser un rapide tableau de la syndicalisation des livreur.euse.s, en France et ailleurs ?
Avant 2016, le mouvement était assez épars : il s’agissait surtout de procès en requalification de salariat, donc des procédures plutôt individuelles. Il faut dire qu’il y avait beaucoup moins de livreurs qu’aujourd’hui, et ceux-ci étaient d’une certaine manière mieux qualifiés et beaucoup mieux payés. Les premiers gros mouvements apparaissent à l’été 2016 en Angleterre avec une grève assez longue chez les livreurs Deliveroo organisés autour de l’IWGB et l’IWW qui aboutit à une augmentation du prix à la course d’environ 20%. Autrement il y a des mouvements un peu partout en Europe : à Berlin avec la FAU, en Espagne avec le collectif Riders Derechos, en Italie autour du projet Deliverance (Turin et Milan) proche des SI Cobas.
2016 c’était aussi une année qui a été très dure en France, surtout à cause de la faillite de Take Eat Easy en juillet qui a laissé beaucoup de monde sur le carreau (restaurants comme livreurs). Alors que chez TEE l’activité était plutôt bien payée (un tarif de 7,5€ la course avec tout un tas de bonus), sa faillite a permis à beaucoup de plateformes de rogner sur les salaires et les conditions de travail des livreurs. Donc chez Deliveroo, qui proposait un taux fixe à l’heure de 7,5€ plus 2 à 4€ par dépôt (selon l’ancienneté), n’a plus proposé que des contrats avec tarif à la course ; ils ont également supprimé la plupart des primes (prime intempéries, et les minimums garantis les soirs de semaine). Ce mouvement de détérioration s’est d’ailleurs poursuivi cette année avec la suppression du contrat à l’heure, et la mise en place des nouveaux plannings (qui ont d’ailleurs mis fin aux attributions de zone). Chez Foodora la distance maximum des courses a également doublé, passant de 3 à 5km ce qui est assez énorme. De plus, tout ça s’est accompagné d’un recrutement massif, ce qui a eu pour effet de mettre une concurrence très forte entre les livreurs, il est assez fréquent dorénavant de passer plusieurs heures sans aucune commande (et donc sans être payé).
Tout ça pour dire que la massification des effectifs ainsi que la dégradation continue de nos conditions de travail a créé un terrain propice au mécontentement général et donc à la constitution de plusieurs collectifs. En France les villes les plus organisées sont Bordeaux qui a créé une section syndicale CGT, Lyon avec le Collectif Coursier, Nantes et bien sûr Paris avec le CLAP. Rapidement c’est un modèle de grève sauvage qui s’impose, les premières ont lieu à Marseille en Mars 2017 suite à l’annonce de la suppression des tarifs horaires garantis pour le mois d’avril ; le soir même plusieurs restaurants sont bloqués, et de nombreux livreurs venus juste récupérer les commandes se joignent aux piquets : le mouvement a permis de récupérer les primes, mais il ne s’est pas poursuivi suite aux menaces de quitter la ville de la part de Deliveroo, depuis les primes ont quand même été retirées, et il n’y a pas eu de mouvement pour contester ça.
- Comment est né le CLAP ? Quelles sont ses principales formes d’action ?
Le CLAP s’est formé à partir de la fin mars 2017 suite à un rassemblement national de livreurs le 15 mars, place de la République ; ainsi qu’un appel sur le groupe facebook Blocus Paris-Banlieue (issu du mouvement contre la loi Travail). On a commencé à se réunir à quelques-uns pour réfléchir à comment nous organiser, puis nos premières actions publiques ont eu lieu à partir des manifestations d’avril (pendant les présidentielles) et assez rapidement il a été décidé de mettre en place une structure suffisamment souple pour s’adapter à l’hétérogénéité de la force de travail. Ainsi le CLAP n’est pas tout à fait un syndicat (bien qu’il y ait des liens forts avec la CGT et SUD notamment), ni non plus un simple collectif d’entraide : il s’agit surtout de permettre une organisation plus collective et d’inverser le rapport de force en faveur des travailleurs dans un contexte d’atomisation et d’individualisation du rapport au travail.
Donc on essaie d’agir partout où on peut, pour à la fois forcer l’État à légiférer sur notre statut, mais surtout mettre la pression sur les plateformes tout en garantissant un minimum de sécurité pour le travail des livreurs. Les procès de requalification en salariat (surtout avec tout ce qui se passe aussi du côté d’Uber et des VTC) ont été très efficaces puisqu’ils ont poussé l’État à prendre en compte nos revendications. Ainsi dans le cadre des révisions imposées par la mobilisation contre la Loi Travail on a eu quelques avancées avec, d’une part le droit de faire grève et à la syndicalisation inclus dans le « droit à la déconnexion », et d’autre part l’obligation pour les plateformes de participer aux cotisations des assurances maladies et à la sécurité sociale civile (il est question que ça prenne effet à partir de janvier 2018). Evidemment cette réponse de l’État est assez ambigüe puisqu’on a finalement assez peu de garanties sur l’application réelle de ces mesures : pour la première il est difficile de savoir ce qu’implique exactement ce « droit à la déconnexion », et il faut rajouter que la seconde mesure est également assez limitée car pour en bénéficier il faut avoir déjà déclaré 5000€ de chiffre d’affaire à l’année. Le développement de coopératives peut être également un bon contrepoids, permettant à la fois de faire pression sur les plateformes en leur faisant en quelques sortes concurrence, tout en permettant de proposer un filet de sécurité aux livreurs particulièrement engagés dans le combat syndical. C’est pourquoi on travaille pas mal avec les gens de Coopcycle et leur projet de logiciel open-source pour lancer des plateformes coopératives.
Mais d’une manière générale, à mon avis ce qui marche le mieux, ça reste quand même les mouvements collectifs par des actions de blocage. On a commencé à en faire plusieurs pendant le mois d’août, au moment où Deliveroo a supprimé les contrats horaires pour imposer des contrats uniques à la course. Le 11 et le 27 août, suite à un appel au rassemblement place de la République on a lancé des manifs sauvage pour aller bloquer des gros restaurants (entre autres Le Petit Cambodge, le Caroussel et le Blend), en arrivant avec des banderoles, des fumigènes et des torches pour installer un piquet qui empêche les commandes de partir. C’est une méthode assez efficace car en plus d’être spectaculaire, elle permet de rallier les coursiers à notre cause tout en s’assurant que les commandes soient payées au restaurant et au livreur, puisque dès qu’elle sort du restaurant elle n’est plus de leur responsabilité, et le livreur n’a qu’à téléphoner au service client pour expliquer qu’il y a des troubles dans le restaurant qui l’empêchent de livrer, la commande lui est alors payée et il n’a plus qu’à passer à autre chose ou à rester avec nous. Ça nous permet du coup de ne pas avoir les patrons de resto directement sur le dos, tout en attaquant directement les plateformes au porte-monnaie. Au final on a réussi à faire déconnecter ces restaurants pendant toute la soirée. Le 27 c’était vraiment quelque chose d’important puisque les quatre villes (Bordeaux, Lyon, Nantes et Paris) ont participé en même temps. On n’a pas encore pu obtenir gain de cause de la part de Deliveroo, mais ça ne nous a pas empêché de continuer le mouvement : le 30 août nous avons participé à une « réunion de discussion » à propos du nouveau planning dans les locaux logistiques de Deliveroo, vu qu’il n’y avait aucun responsable sur place, nous avons exigé l’organisation d’une rencontre avec Hugues Decosse (patron de Deliveroo France) sans quoi nous ne quitterions pas les lieux. Au final nous avons eu notre réunion quelques jours plus tard, et il y en a une autre de prévue fin novembre. Maintenant il s’agit de ne pas se laisser endormir par la direction…
- Revenons aux conditions de travail : avez-vous remarqué des changements à cet égard ?
Oui très clairement, comme je l’ai dit les conditions se sont vraiment dégradées, et elles continuent encore de le faire. Quelles que soient les plateformes il y a eu un recrutement massif, qui s’appuie sur un turn-over très fort (on estime qu’en moyenne les livreurs ne restent pas plus de six mois dans une plateforme), l’allongement des courses, etc., ce qui fait qu’il est de plus en plus difficile d’avoir des commandes. Chez Deliveroo il y a eu une suppression de toutes les primes intempéries (pluie, canicule, événements spéciaux), il y a eu également une quasi suppression du zonage. C’est-à-dire que quand on s’inscrivait on était affilié à une zone particulière, depuis septembre et l’arrivée des nouveaux plannings on peut s’inscrire sur n’importe quelle zone, ce qui rend la tâche beaucoup plus compliquée car quand on va sur des zones qu’on connait moins on est forcément beaucoup plus lent, et également beaucoup moins vigilants aux dangers de la route. Sans parler du fait que maintenant tu peux travailler sur plusieurs zones dans la même journée, ce qui complique vraiment les choses (et peut être pénalisant vu que du coup tu peux avoir du retard en te connectant dans la zone suivante).
Enregistrement GPS d'un « shift » ordinaire : un dimanche soir, quatre commandes, deux heures de travail au total.
Le nouveau planning de Deliveroo est assez représentatif de ces méthodes de flicage : avec l’accès privilégié à l’inscription au planning, chaque petite faute, chaque petit retard compte et te pénalise. Mais ce sont pas les seuls, sur pas mal de boites (comme Stuart par exemple) le fait de manquer des shifts fait qu’on peut te supprimer des bonus, te supprimer tes heures sur le planning, etc.
- Du point de vue de la lutte, quelle perspective vous paraît la plus intéressante : le coopérativisme, l'opposition frontale... ?
Le rapport aux coopératives me semble assez ambigu : comme je l’ai dit, d’un côté c’est une très bonne idée de proposer un filet de sécurité aux camarades qui militent, aux collègues qui se font virer et qui ne peuvent pas se permettre de se retrouver sans emploi. C’est également une mesure utile pour mettre la pression aux plateformes classiques en proposant d’autres choix aux livreurs qui y trouveront sans doute une perspective de travail beaucoup plus saine. Néanmoins je trouverai ça dangereux d’en faire un projet politique en soi, car ce serait faire abstraction de la société de classes dans laquelle on vit et de la hiérarchisation du travail au sein même des livreurs.
D’une part le modèle économique même repose sur de très faibles coûts de livraison (les plateformes paient très de frais d’encadrement et donc de masse salariale, pas de salaire indirect ni de cotisations patronales, et paient un très faible salaire aux coursiers), il faut garder en tête que c’est un marché avec une très faible valeur ajoutée, d’autant plus qu’on transporte en général des commandes d’une valeur pas si élevée que ça (en moyenne dès qu’on dépasse 80-100€ de commande, celle-ci est partagée, c’est-à-dire livrée par deux coursiers). Donc il faut voir de quelle manière les coopératives voudront être compétitives : est-ce que ça pourrait marcher par exemple avec un prix à la course plus élevé ? Ça serait se passer d’une grande partie de la clientèle qui en faisant masse garantit la – très faible - rentabilité de ces plateformes. De la même manière il faudra voir avec quels restaurants ou magasins les coopératives pourront et voudront s’associer : si c’est pour continuer à livrer du KFC mais de manière autogérée, je vois pas trop l’intérêt. De plus beaucoup de gros restaurants ont justement des contrats d’exclusivité avec certaines plateformes, je pense pas que du jour au lendemain ils voudront lâcher leur partenariat pour travailler avec des coopératives. Il ne me semble pas que l’idée ça soit de remplacer les plateformes existantes par des coopératives, mais de pouvoir se reposer sur un marché « alternatif ».
D’autre part il faut aussi savoir quels types de livreurs la coopérative pourra et voudra salarier : déjà rien n’est pensé pour permettre aux gens travaillant sur scooter de livrer avec des coopératives (alors qu’ils représentent une grande partie de la « flotte » des plateformes, surtout chez ceux qui restent plus de 6 mois). De plus est-ce que les coopératives pourront se permettre d’embaucher les livreurs moins compétents, ceux qui ne savent pas particulièrement comment entretenir un vélo, les gens les plus lents, etc. ? Il ne faut pas non plus oublier qu’on ne se retrouve pas tous égaux non plus sur ce travail : l’équipement joue beaucoup au final, pour beaucoup c’est un travail saisonnier, mais quand vient l’hiver il faut savoir s’équiper. De même il y a ceux qui travaillent avec des vélos à assistance électrique et ceux qui se trimballent un VTT bas de gamme beaucoup plus lourd à porter. J’ai peur par exemple que l’on privilégie les cyclistes les plus qualifiés, qui peuvent se permettre de s’acheter un vélo cargo (avec une plateforme à l’avant pour pouvoir transporter plus de volume), au détriment des travailleurs plus précaires, qui font ce genre de boulot quelques mois voire années, pour mettre de l’argent de côté, puis retourner sur un autre boulot plus classique. C’est pour ça qu’il me semble que le CLAP doit travailler avec les coopératives, mais en aucun cas se retirer derrière elles puisqu’il faudra toujours avoir un pouvoir de réponse face à la détérioration continue des conditions de travail chez les plateformes « classiques ».
Il me semble qu’on a justement un discours à porter sur le processus « d’uberisation », mais que celui-ci doit se faire en fonction d’une problématique de classe, et en faveur des travailleurs précaires. C’est pour ça qu’il est indispensable de prendre la mesure de la grande hétérogénéité que constitue la masse des livreurs et non se focaliser sur les plus qualifiés d’entre eux. Beaucoup de discours de gauche, et même « à la gauche de la gauche » prennent le problème comme si ces plateformes produisaient du travail précaire, or il me semble que le problème est plutôt que ces plateformes s’appuient sur et reproduisent le travail précaire. L’idée n’est pas tant de contrecarrer l’ubérisation pour revendiquer un statut salarial classique, un retour à l’entreprise comme « communauté », toute aussi aliénante et où l’exploitation n’est pas forcément moindre. Beaucoup de livreurs qui ont pu être salariés dans les boites plus traditionnelles préfèrent d’ailleurs travailler comme auto-entrepreneurs, car l’autonomie proposée, aussi illusoire soit-elle, peut être une aubaine pour pas mal de monde. C’est quelque chose à ne pas négliger à mon avis. Pour moi ça ferait beaucoup plus sens de lutter avec d’autres travailleurs précaires du même secteur (des cuisiniers ou des serveurs de restaurants, les agents des centres d’appels, etc.) qu’avec d’autres travailleurs uberisés juste parce qu’ils ont le même type de contrat d’exploitation que nous…
- Dernière question, au sujet de la clientèle. La diffusion de ces services est liée à la reproduction de quelles couches sociales ?
De mon expérience j’ai remarqué que la quasi intégralité des gens qui commandent à midi, hors périodes de vacances, sont surtout des employés de bureau (souvent assez riches, il s’agit surtout de boites immobilières, de cabinets d’avocats, etc.). Le soir c’est en revanche beaucoup plus varié, on retrouve de tout : des cadres, des familles, des étudiants, etc., en général les CSP+ sont plutôt bien représentées, mais beaucoup de clients plus populaires utilisent ces services en raison des très faibles coûts de livraison. Cela dit ça implique quand même de se situer dans Paris intra-muros et d’être finalement suffisamment près du centre pour avoir accès aux restaurants et à la disponibilité des livreurs. D’une manière générale ce sont vraiment les quartiers les plus riches et dynamiques de Paris qui marchent le mieux, à savoir le centre (les quatre premiers arrondissements, le 5e et le 6e), le 11e, et les quartiers d’affaires comme la Défense, etc.
Un message « de politesse » de Deliveroo.
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